В числе приоритетных разработок Камского автозавода – создание магистральных седельных тягачей для автопоездов европейской схемы: двухосный тягач и трехосный полуприцеп (сцепка полной массой 40–44 т и длиной 16,5 м). Премьерный показ такого КамАЗа-5490 состоялся на выставке "Комтранс" 2011 года. В начале 2014-го автомобиль поставили на конвейер.

Если услышите, что КамАЗ-5490 – это Mercedes-Benz Axor, но собранный в Татарстане, не верьте. Это разные машины, хотя у них много схожих агрегатов. Да и территориально производства разведены. Камазовский тягач собирают на модернизированном главном конвейере КамАЗа, к стволу которого теперь приросла еще одна ветка, а челнинский Mercedes-Benz Axor собирают в технопарке "Мастер", на производственной площадке ОАО "Мерседес-Бенц Тракс Восток".

Ничего страшного, что КамАЗу досталась кабина от Axor, выпускаемого аж с 2001 года. На фоне привычной отечественной она – словно из будущего. С ней хорошо поработали камские инженеры, а дизайнеры умудрились придать довольно заурядной внешности немецкого грузовика для межрегиональных перевозок статность полноценного флагманского тягача.

У кабины КамАЗ-5490 оригинальные нижняя панель решетки радиатора, бампер, подножки, крылья. Материал – не подверженная коррозии пластмасса, высококачественная и прочная. Бампер и подножки смонтированы выше, чем у Mercedes. Немецкая кабина крепится к раме на пружинных стойках, а наша – на четырехточечной пневмоподвеске, более мягкой.

Светотехника своя. В серию пошел вариант с маленькими линзованными фарами Hella и светодиодными указателями поворотов и габаритными огнями. Чуть позже появятся прямоугольные блок-фары не хуже по дизайну и сиянию, чем у добротных иномарок.

Кабину сваривают (из импортной штамповки), окрашивают и собирают у нас. Роскошные кресла везут из Елабуги. Там обосновалось известное немецкое предприятие Grammer. Все прочие детали интерьера ничем не отличаются от тех, что на чистопородном Axor, – их доставляют из-за рубежа.

Другое важное стратегическое направление развития новой гаммы – применение импортных двигателей, хотя свое производство дизелей на КамАЗе сворачивать не собираются: родные моторы будут модернизировать еще глубже.

Пока на седельные тягачи КамАЗ-5490 устанавливают известные в России рядные "шестерки" Mercedes-Benz OM 457 LA рабочим объемом 11,97 л. Их собирают на моторном заводе концерна Daimler AG в Мангейме. Немецкий турбодизель весьма экономичен, заявленный ресурс – миллион километров, а межсервисный интервал – 80 тысяч.

Конструкция OM 457 LA традиционна: турбонаддув, промежуточное охлаждение, распредвал в блоке, мокрые гильзы, головки цилиндров раздельные, четырехклапанные. Топливная аппаратура – PLD. Это индивидуальные для каждого цилиндра, электронно-управляемые мини-ТНВД. Нормы Евро-5 будут соблюдены благодаря технологии "БлюТек" (с применением раствора мочевины).

Из трех возможных настроек мощности и крутящего момента КамАЗ выбрал максимальную: 428 л.с. и 2100 Н·м. Цель – уравнять шансы машины в конкурентной борьбе с иномарками.

А вот на бюджетную версию тягача будут ставить восьмицилиндровый мотор КамАЗ-740.73-400 с топливной аппаратурой Common Rail, уровнем токсичности Евро-4, мощностью 400 л.с. и крутящим моментом 1764 Н·м.

Нынче все тяжелые камские грузовики оснащаются 16-ступенчатыми коробками ZF, изготовленными на СП "ЦФ Кама". Вот и на КамАЗ-5490 ставят 16-ступенчатую ZF-Ecosplit. На немецком Axor работает мерседесовская коробка, но ZF ничуть не хуже: такими же по конструкции агрегатами укомплектованы DAF, MAN и Renault. В опциях значится "автомат" AS-Tronic: это 12-ступенчатая автоматизированная коробка.

Следующее удачное решение – применение мерседесовского ведущего моста, который известен по Axor и Actros. У него гипоидный редуктор с передаточным числом 3,077. Есть блокировка дифференциала.

Балка передней подвески от семейства КамАЗ-6520 выдерживает нагрузку 7100 кг. Здесь конические шкворни увеличенных диаметра и длины, бронзовые втулки, а в ступицах – внутренние подшипники большего диаметра. Все тормозные механизмы дисковые, причем с такими редкими ранее системами безопасности, как ESP и ASR. Это второй в истории КамАЗа автомобиль с дисковыми тормозами; первенство осталось за меньшим братом – среднетоннажной моделью 4308.

Ведущий мост установлен на пневмоподвеске, но если на рестайлинговом тягаче КамАЗ-5460 применяли четырехбаллонную схему, то здесь двухбаллонная, как на Mercedes.

Рама оригинальная. Она собрана из импортного проката по современной технологии: все кронштейны и траверсы крепят на высокопрочных болтах. Под первой поперечиной монтируют противоподкатный брус, а на левом лонжероне спереди – массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор и крепление кабины. На него же ставят ГУР. Подобные интегральные кронштейны и в Европе-то стали применять совсем недавно, а у нас он уже на конвейере. Кронштейн уменьшил перемещение и скручивание лонжеронов в этом месте. Как следствие улучшилась управляемость машины.

Рама технологична: на ней можно соорудить длиннобазный тягач под автопоезд с прицепом, имеющим центральное расположение осей. В Европе длина подобных сцепок составляет 18,75 м, но в России разрешена "двадцатка": с такими габаритами объем грузового отсека вырастет с привычных 86 (93) до 110 кубов. А это значит, что машина быстрее окупится.